O diagnóstico é conhecido. Na segunda metade do século XX, o Brasil priorizou o transporte rodoviário, deixando em segundo plano as alternativas ferroviária e aquaviária. Mas a própria implementação da infra-estrutura rodoviária ficou aquém do necessário. A densidade rodoviária é baixa para as dimensões do país e, pior, a qualidade fica muito a desejar. Em 2007, a Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) demonstrou que aproximadamente 74% da malha rodoviária do país está em condições precárias e a frota de caminhões também é antiga, com média de atividade de dezoito anos, comprometendo ainda mais a eficiência do sistema. A boa notícia para quem trafega com carga pelo país é o fato de, embora timidamente, o transporte ferroviário e o de cabotagem, aquele feito pela costa do país, serem objetos de investimentos, principalmente privados. Com isso, eles começam a se apresentar como alternativas logísticas para as empresas.

A virada positiva na história do transporte ferroviário teve início em 1996 com a decisão do governo federal de conceder à iniciativa privada, por meio de leilões, parte da rede nacional. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), entre 1997 e 2007, as concessionárias privadas investiram R$ 14,4 bilhões em melhorias da malha ferroviária; a União disponibilizou outros R$ 789 milhões. Para 2008, a previsão de recursos privados é de R$ 2,5 bilhões. Estes investimentos permitiram uma significativa redução no número de acidentes. Em 2007, o registro foi de 14,4 acidentes por milhão de quilômetros rodados. É um índice superior às referências internacionais, que variam entre 8 e 13 acidentes. Mas é 80,9% menor que o total de 75,5 acidentes por milhão de quilômetros rodados registrados em 1997.

A ANTF avalia que este número de acidentes, assim como a fluidez das ferrovias, poderia ser melhorado com a eliminação de gargalos físicos existentes na rede. Entre os problemas, a invasão da faixa de domínio das ferrovias em áreas urbanas, principalmente por favelas; áreas de conflito entre tráfego ferroviário, rodoviário e de pedestres, e o acesso aos portos, muitas vezes feito de forma inadequada. Para resolver esses gargalos, seriam necessários investimentos públicos de aproximadamente R$ 4,2 bilhões. A associação também indica a necessidade de investimentos de R$ 9,4 bilhões na expansão da malha ferroviária, com a construção de 2.763 km de ferrovia. Atualmente, o Brasil conta com 28.556 km de ferrovias, o que dá uma densidade ferroviária de 3,4% da área territorial. Nos Estados Unidos, a densidade é de 21,3%, índice praticamente idêntico ao da Índia. Já na Alemanha, o índice é de 130,3%. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê investimentos públicos e privados de R$ 7,8 bilhões no sistema ferroviário até 2010. Se for efetivamente concretizado, o investimento permitirá uma ampliação da oferta de transporte ferroviário de carga de 57%.

A história de uma década de privatização demonstra que, quando há investimento, a opção ferrovia atrai clientes. Em 2007, por exemplo, as concessionárias ferroviárias transportaram 445,2 milhões de toneladas úteis. A previsão para 2008 é de um crescimento de 11%, chegando a um total de 494,2 milhões de toneladas, quase o dobro do total transportado em 1997, primeiro ano da operação privada, quando foram transportados 253,3 milhões de toneladas úteis. Boa parte deste transporte ainda é concentrada em produtos siderúrgicos, minérios e grãos. Mas quando se olha para o movimento de contêineres, modo mais usual entre as outras indústrias, a química por exemplo, o crescimento da opção ferroviária fica ainda mais evidente. Em 1997 foram transportados apenas 3.459 contêineres em ferrovias. Já em 2007 o total alcançou 220.050. Para 2008, a previsão é de um crescimento de 7%, alcançando 235.453 contêineres. Mas a solução ferroviária ainda é muito concentrada no tráfego de ligação entre empresas e portos.

redução de 5% a 20% no custo do transporte”, diz Salcedo, fazendo questão de frisar, é claro, que cada caso é um caso. Portanto, o custo depende muito da distância percorrida, da localização da empresa em relação à ferrovia e da quantidade de produto transportado. Numa estratégia de logística que envolve o transporte de vários contêineres, por exemplo, é possível eliminar ou reduzir o custo de armazenagem portuária. Em caminhões, a carga chega fracionada, um contêiner por veículo, e é preciso reunir todos os contêineres em um armazém. Com o trem, toda a carga pode ser reunida em um único comboio ferroviário e embarcada diretamente no navio.

A MRS foi criada em 1996 e opera a concessão da malha regional do sudeste, correspondente a 1.643 km de ferrovias, que fazem a conexão entre São Paulo, Minas e Rio de Janeiro e os portos de Santos, Rio e Itaguaí, também no estado fluminense. Salcedo relata que a estratégia da empresa, cujo portfólio inicial era muito concentrado em aço, minério e grãos, tem sido diversificar seus segmentos de mercado. Atualmente, a chamada “carga geral”, tudo o que não se enquadra nas três categorias anteriores, representa 25% do movimento da operadora e a tendência é de crescimento. Na indústria química e petroquímica, a empresa atende Basf, Monsanto, Nitro Química, Elekeiroz e Solvay. Em 2007, a MRS transportou 121 mil contêineres. “Nossa meta é aumentar significativamente nossa presença no mercado de carga geral”, diz Salcedo.

Cabotagem – A viabilidade do transporte ferroviário como alternativa logística para o transporte de cargas destinadas ao mercado interno está diretamente relacionada com sua capacidade de conectar-se com outros sistemas de transporte. Nesse sentido, movimento fundamental é a revitalização da cabotagem como alternativa de transporte. Investimentos já estão sendo anunciados. A Log-In Logística, antiga Docenave, foi desvinculada da Vale em 2007 e se tornou especialista na movimentação integrada de contêineres por via marítima, ferroviária e rodoviária. A empresa conta com sete navios para transporte de cabotagem, incluindo uma rota até Manaus, e navegação costeira até Buenos Aires, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai.

Em janeiro deste ano, a empresa fechou um contrato com o estaleiro Eisa, do Rio de Janeiro, para a construção de cinco navios porta-contêineres, cada um com capacidade nominal para o transporte de 2.700 TEUs (contêineres de 20 pés). O investimento, o maior nos últimos vinte anos na cabotagem brasileira, é estimado em R$ 700 milhões e irá triplicar a capacidade de movimentação de contêineres da Log-In. O primeiro navio será entregue em 2010 e o último em 2013.

Já a CMA CGM, a terceira maior armadora de contêineres do mundo, com uma frota de 390 navios, e segunda em atividade no Brasil com o transporte de 300 mil contêineres em 2007 em rotas internacionais, estuda entrar no mercado brasileiro de cabotagem. Segundo o diretor-geral da empresa no país, Nelson Luiz Carlini, a operação deve começar ainda em 2008, com dois navios. “Atualmente, são transportados por cabotagem 600 mil contêineres no Brasil. Este número facilmente chegará a 2 milhões nos próximos anos”, diz o executivo.

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