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LOGÍSTICA |
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Há alguns anos, a indústria química resistia a transferir responsabilidades para seus transportadores. Atualmente, quem não for capaz de oferecer operações complementares e cada vez mais abrangentes corre o risco de perder clientes no setor. A qualificação e a criatividade para propor alternativas diferenciam as empresas do setor, cada vez mais concorrido. Consolida-se a figura do “operador logístico”, responsável por todas as etapas envolvidas entre a saída das fábricas até a entrega para usuários finais, muitas vezes assumindo investimentos em instalações e as contratações dos profissionais necessários.
Até setembro, antes da chamada “crise do subprime”, iniciada nos Estados Unidos e em fase de alastramento por todo o mundo, a situação era muito animadora. Havia pedidos de transporte sobrando no país e os prestadores de serviços se esforçavam para vencer as dificuldades da infra-estrutura nacional, além dos concorrentes, para atender às exigências dos contratadores químicos, sabidamente os mais rigorosos.
No primeiro momento, o impacto das dificuldades financeiras internacionais se refletiu em uma retração da demanda por fretes. Duas semanas mais tarde, o setor registrou uma discreta recuperação nos negócios. Essas variações podem ser explicadas pelo consumo de estoques, ante a valorização do dólar, logo repassada para os preços. A movimentação das cargas químicas dependerá da manutenção, ou não, da evolução das vendas dos produtos finais.
Pelo que se vislumbra, enquanto no momento anterior os prestadores de serviços logísticos eram solicitados a apresentar alternativas para aumentar a produtividade da cadeia produtiva, agora, a prioridade será cortar custos. Ou seja, o desafio proposto ficou mais complexo. E, talvez, menos remunerador.
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“Não faz
sentido pagar muito pouco pelo serviço se isso comprometer a sua
disponibilidade a médio e longo prazo”, afirmou Elder Martini,
vice-presidente da Rhodia para a América Latina das áreas de compras,
logística e Rhodia-Energy. A companhia movimenta 1,2 milhão de
toneladas anuais de produtos (para dentro e para fora de suas
fábricas), concentradas no modal rodoviário. Dada a dependência desse
tipo de transporte, ela desenvolve há décadas programas bem-sucedidos
de avaliação e qualificação de seus contratados, os quais apoiaram até
a formatação do módulo correspondente no Sistema de Avaliação de
Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq) da Associação
Brasileira da Indústria Química (Abiquim). |
Cuca Jorge |
sua qualificação. “Queremos ter certeza de que as contratadas são empresas sustentáveis, ou seja, tenham condições para funcionar bem durante muitos anos”, explicou Martini. Dessa forma, a companhia verifica a existência de passivos ambientais, trabalhistas e financeiros dos transportadores, oferecendo em contrapartida treinamentos, apoio nos processos de qualificação e certificação, bem como melhorias de caráter operacional, como a redução das filas de carga e descarga nas plataformas da Rhodia.
Avanço normativo – Ao completar vinte anos de vigência, a regulamentação do transporte rodoviário de produtos perigosos está em revisão. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou sua proposta para atualizar o Decreto 96.044, de 18 de maio de 1988, e abriu prazo para audiência pública de 8 de setembro a 12 de dezembro de 2008. A Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) sugeriu 57 alterações para aprimorar a norma.
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“A proposta
da ANTT deixa de caracterizar com exatidão as condutas e requisitos
exigíveis, deixando-os ao arbítrio da fiscalização rodoviária”,
criticou Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da ABTLP. “Isso é um
convite à corrupção ou à instauração da indústria das multas.” Para
cada recomendação vaga, a associação apontou a definição estrita e
legal prevista nas resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran)
e nas normas oficiais brasileiras da ABNT ou Inmetro (o comitê
brasileiro CB-16 cuida da área de transportes), abrangendo itens de
embalagem, sinalização dos veículos até os equipamentos de proteção
individual e rotinas de atuação em caso de acidentes. |
Cuca Jorge |
6 de outubro de 1983, ainda vigente, estipulou o valor máximo de 250 ORTNs (hoje, R$ 656,54) para esse tipo de infração. Na proposta, a multa máxima vai a R$ 2.000,00.
Gomes também apontou falhas persistentes na regulamentação do transporte de produtos perigosos, muitos dos quais químicos. O setor lutou pela introdução do conceito de solidariedade entre transportadores e expedidores nos casos de multas referentes à embalagem e documentação das cargas. “Quem entende do produto é o expedidor, não o transportador, que acaba sendo o único prejudicado”, disse. Mesmo com esse conceito, pelo qual ambos recebem cada qual a sua punição, no caso de o expedidor não pagar a respectiva multa, esta fica atrelada ao veículo e acaba sendo obrigatoriamente quitada pelo transportador para licenciá-lo.
A proposta também falha, segundo Gomes, por não observar a possibilidade de serem o contratante e o expedidor pessoas diferentes, especialmente no caso de contratos do tipo CIF (frete, seguro e custos). “É preciso identificá-las para a correta atribuição de responsabilidades”, afirmou.
O presidente da ABTLP espera que todas as partes interessadas (indústrias, transportadores, expedidores, operadores e governo, entre outros) estudem o caso e se manifestem dentro do prazo previsto. O debate amplo sobre as modificações do regulamento levará a decisões mais adequadas, corrigindo detalhismos absurdos (como o número exato de dentes das caveiras indicativas de substâncias tóxicas perigosas – aliás, são 16) e aprimorando a segurança da atividade. Uma caveira “banguela” pode ser premiada com multa.
Também no tocante às multas rodoviárias, Gomes aponta equívocos graves. “Balanças dinâmicas não servem para pesar caminhões com cargas líquidas a granel porque o deslocamento do material altera sensivelmente o resultado”, explicou. As balanças móveis também são problemáticas porque o local onde venham a ser instaladas precisa de homologação prévia por órgão oficial, que não aceita desníveis no terreno, por exemplo.
Gomes explica que a má interpretação de normas gera situações perigosas. No caso dos granéis líquidos, a diferença entre as pesagens de carga e descarga do material transportado (perdas) não pode superar 0,5%. A legislação admitia 5% de variação entre medições de peso bruto, para efeito de fiscalização. “Muita gente entendeu que isso concederia um tipo de margem para manobra, e passou a comprar tanques para transportar 5% de carga a mais”, comentou. Porém, uma revisão normativa acabou com esses 5%, e esses tanques passaram a viajar com espaços vazios, gerando grande instabilidade, com risco de tombamento dos veículos. Os quebra-ondas internos amenizam o problema apenas no sentido longitudinal.
O debate amplo também poderá balizar algumas tendências atualmente em voga no setor. Uma delas diz respeito à participação dos motoristas nas operações de carga e descarga dos caminhões. “Os transportadores têm assumido responsabilidades crescentes para agregar valor ao serviço contratado, mas isso se reflete em desemprego na área industrial”, criticou Gomes. Operações corriqueiras como engatar e desengatar mangueiras nas válvulas das carretas exigem treinamento adequado e equipamentos de segurança adicionais que não estão disponíveis nos veículos de transporte. A ABTLP propõe que os motoristas não realizem essas operações, a menos que elas constem de um contrato complementar, prevendo remuneração compatível e treinamento específico. O dirigente também espera que, no caso de um acidente durante essas operações, a responsabilidade trabalhista seja assumida pelo embarcador ou pelo destinatário em cujas instalações venha a ocorrer. Ele justifica a preocupação pelo fato de não existir uma norma oficial sobre carga e descarga. “Cada empresa faz de um jeito, isso é ruim.”
O presidente da ABTLP considera válida a iniciativa de alguns transportadores para oferecer serviços complementares, chegando a assumir integralmente as necessidades logísticas de seus clientes. “A logística começa na coleta dos insumos, passa pela distribuição dos produtos e vai até a recepção das reclamações dos usuários finais, incluindo o retorno dos itens não-conformes”, explicou, citando como exemplo alguns operadores logísticos nos Estados Unidos. “Porém, os transportadores não podem ser massacrados, obrigados a arcar com custos sem a devida contrapartida da remuneração.” Ele considera que os fretes pagos atualmente não são justos, uma vez que os custos operacionais foram majorados.
Exigência de qualidade – O setor químico nacional alcançou notável êxito na instituição de seu programa Sassmaq, desenvolvido e administrado pela Abiquim. Atualmente, as transportadoras certificadas passam de 500, todas relacionadas no site da entidade (www.abiquim.org.br), com consulta aberta. O programa é composto por um módulo gerencial comum a todos os participantes, ao qual se agregam módulos específicos por serviço ou atividade. “Os módulos de transporte rodoviário e de terminais estão funcionando plenamente e iniciamos a aplicação do módulo de estações de limpeza de tanques rodoviários”, explicou José Eduardo Sartor, coordenador da comissão de transportes da Abiquim e gerente de logística da M&G Polímeros Brasil.
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A partir de janeiro de 2009, as associadas da Abiquim devem dar preferência às empresas qualificadas pelo Sassmaq para a limpeza e descontaminação de tanques rodoviários. A partir de janeiro de 2010, esse item será obrigatório, incluindo todos os transportadores cadastrados no programa. A meta da indústria química é evitar que resíduos de seus produtos contaminem o meio ambiente nessa etapa das operações, realizadas para que o tanque possa receber nova carga, diferente da transportada anteriormente. Como no caso dos módulos anteriores, o sucesso da iniciativa dependerá do esforço dos associados em exigir o certificado de aprovação dos seus prestadores de serviços. Segundo Sartor, há no país cerca de uma dúzia de estações de lavagem que atenderiam plenamente aos requisitos do programa. Transportadoras que disponham de estrutura própria para essa atividade também deverão obter a certificação no módulo correspondente do programa. |
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O Sassmaq também foi bem-aceito por toda a cadeia produtiva por contar com auditores independentes. Estes precisam ser acreditados por entidades certificadoras. Além disso, a comissão consultiva do programa analisa as certificações por amostragem, uma espécie de auditoria no trabalho das certificadoras. Saliente-se que os auditores passam por programas de reciclagem e atualização de conhecimentos periodicamente. Essa configuração dá credibilidade ao programa.
O próximo passo do programa será direcionado para as empresas prestadoras de serviços de atendimento a emergências, um requisito obrigatório para as transportadoras qualificadas. “Já temos o projeto montado, mas falta formatá-lo nas características do Sassmaq, mas isso deve ficar pronto em pouco tempo”, comentou Sartor, ressaltando a existência de boas prestadoras desses serviços. Ele esclarece que as transportadoras certificadas devem contar com uma estrutura eficiente de atendimento a emergências, própria ou contratada com terceiros. O mesmo se dá com o seguro das cargas, obrigatório no programa.