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Cuca Jorge |
LOGÍSTICA Transporte químico empaca com o atraso dos investimentos oficiais em infraestrutura e com a burocracia portuária Domingos Zaparolli |
O porto de Santos, a principal via marítima de comércio exterior de produtos químicos do país, está saturado. A situação não é muito diferente nos outros portos brasileiros. A fila para a atracação de navios é contada em dias de espera e o custo médio entre os navios que transportam produtos químicos é de US$ 25 mil por dia.
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“Despesa, é claro, repassada ao dono da carga”, relata
Evandro Tadeu Ribeiro Corrêa, coordenador da Comissão de Transportes
da Abiquim. Outro problema apontado por ele: a estrutura de serviços
dos portos brasileiros é antiquada. Por exemplo, não há, como ocorre
em vários portos internacionais, a oferta de serviços de barcaças, que
permitiria o transbordo de partes da carga de um navio para
embarcações menores, que se encarregariam da descarga no berço
indicado ou até mesmo em outro porto de menor porte, enquanto o navio
seguiria mais rapidamente para seu destino final. |
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Os portos brasileiros são caros, principalmente por conta das taxas portuárias. A movimentação de um contêiner de 20 pés do navio ao caminhão custa de R$ 1,2 mil a R$ 1,5 mil. “É 30% a mais que os custos de movimentação na Argentina”, informa Rubens Medrano, presidente da Associação Brasileira dos Distribuidores de Produtos Químicos e Petroquímicos (Associquim).
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Para quem transporta granéis líquidos, há um problema extra. Por falta de regras claras em relação à renovação das atuais concessões públicas, os operadores dos terminais portuários especializados neste tipo de carga não investem em melhorias e na expansão da oferta de serviços. A oferta, portanto, não atende ao crescimento da demanda, transformando-se em mais um gargalo portuário. Isso ocorre porque a maioria dos terminais de granéis líquidos do país possui concessões anteriores à Lei dos Portos, de 1993. O prazo dessas concessões está se esgotando e o governo não decide se irá prorrogar as concessões ou se optará por fazer licitações públicas. Antes da lei, os terminais eram concedidos sem licitação, normalmente por prazos de dez anos, renováveis por mais dez anos. Após a lei, o |
Cuca Jorge |
governo criou um mecanismo de adaptação dos contratos para os terminais de
contêineres. Para estes, passaram a vigorar contratos de 25 anos,
renováveis por mais 25 anos, sendo descontado o período de usufruto
anterior à lei. Depois do período, a concessão do terminal vai para
licitação. Mas a regra não se estendeu aos terminais de granéis líquidos e
estes agora buscam isonomia no tratamento da questão. “Quem vai investir
se não há previsibilidade sobre o retorno do investimento? Na situação
atual, até mesmo fechar um negócio de longo prazo com um cliente é um
risco”, diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos
Terminais Portuários (ABTP). O governo não decide e o problema pode ficar
ainda maior. “Uma licitação de um terminal portuário não é feita em menos
de três anos no Brasil, por conta do excesso de burocracia. Como ficará a
operação dos terminais cuja concessão já está vencendo?”, indaga o
executivo.
Cargas perigosas – O transporte da carga entre o porto e a fábrica
ou a central de distribuição é outro problema, assim como o trânsito da
carga entre os vários destinos no país. No Brasil, 60% do transporte de
produtos escoa pelas rodovias. Mas no setor químico este percentual é de
90%. Nos Estados Unidos, as rodovias são responsáveis por 32% do
transporte de cargas, as ferrovias por 43% e as hidrovias por 25%. Segundo
o Ministério dos Transportes, os fretes hidroviários podem ser até 62%
mais baratos que os rodoviários, enquanto os custos dos fretes
ferroviários são até 37% menores. Nos Estados Unidos há até ferrovias
dedicadas ao setor químico.
No Brasil, operadores ferroviários e de cabotagem evitam a carga química.
Parcela significativa da carga química é de produtos classificados como
perigosos. Para transportar esses produtos, é necessário obter licenças
públicas, e para isso 120 diferentes documentos são exigidos, e o
transportador, para ter clientela no setor químico, também deve seguir os
requisitos do Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e
Qualidade (Sassmaq) da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim).
A obtenção de licenças públicas e a adequação às exigências do Sassmaq
representam custo, o que não é atraente para quem opera linhas de
transporte nas quais a oferta de serviços é menor que a demanda.
Hoje, apenas frotas de caminhão possuem as licenças públicas para
transporte de carga perigosa e estão adaptadas ao Sassmaq. Mas a oferta de
serviços é justa, havendo gargalos em momentos de grande demanda, informam
clientes dessas empresas. Segundo a Associação Brasileira de Transporte e
Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), as 50 empresas ligadas à
associação disponibilizam 15 mil equipamentos aptos ao transporte de
produtos perigosos no Brasil, mas o transporte de líquidos químicos
concorre com o transporte de combustíveis. Paulo de Tarso Martins Gomes,
presidente da ABTLP, lamenta que não haja incentivo federal à renovação e
ampliação da frota de caminhões, o que poderia aumentar a oferta de
serviços. “Hoje, os estímulos governamentais vão para os caminhoneiros
autônomos, mas estes não carregam carga perigosa”, registra.
Faltam incentivos, mas não faltam taxas. Gomes registra que 26 dos 27
estados da União estabelecem a cobrança de uma licença para o transporte
de carga perigosa por suas rodovias. A maioria dessas licenças tem
periodicidade anual e a taxa é cobrada por veículo e também por produto
embarcado. Em seus cálculos, hoje uma empresa com cem veículos que opere
do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte tem uma despesa média de R$
100 mil por ano com licenças.
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Licenças oneram empresas que transportam carga perigosa em qualquer lugar do mundo e Gomes não reclama do pagamento. Ele está preocupado, porém, com uma nova tendência que está surgindo: a exigência de licenças municipais. A cidade de São Paulo já adotou uma taxa, válida por três anos, de R$ 94,00 por produto e por caminhão. Outras cidades já anunciaram que vão seguir o exemplo, mesmo para veículos que não entram nos núcleos dos municípios e apenas transitem pelas rodovias que cortam a cidade. “Deste jeito, vamos ter 5.500 licenças diferentes no país. É inviável arcar com o custo e a burocracia para obter e renovar cada licença regional periodicamente”, queixa-se. Gomes não defende o fim da licença, mas que se adote uma única, de âmbito federal e válida para todo o território nacional. |
Cuca Jorge |
Outro problema do transporte rodoviário é que as condições da malha rodoviária brasileira não são adequadas. O presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), Flávio Benatti, citando dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), afirma que 75% das estradas do país se encontram em estado de conservação inadequado. Um estudo da associação, com base em dados de 2006, constatou que uma carreta de três eixos apresentava na época um custo de R$ 1,89 por quilômetro rodado em uma estrada em ótimo estado e de R$ 3,13 em uma estrada ruim. Nas estradas péssimas, o custo subia para R$ 3,62 por quilômetro. Estrada ruim também é a causa de 10% dos acidentes com caminhões no país.
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Acidentes representam perda humana, de carga e também
elevam o custo dos seguros. A conclusão do estudo é de que o custo
operacional dos caminhões de carga poderia ser reduzido em 32%, se
todas as estradas estivessem em ótimo estado de conservação. |
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